Welke plaats heeft de auto in het verkeer van morgen?

Op weg naar school, het werk, de winkel, de sportclub ... Van zodra we een voet buiten de deur zetten, zijn we allemaal weggebruikers. Daarom is mobiliteit een cruciaal onderdeel van ons leven. Maar staan we er genoeg bij stil dat onze manier van verplaatsen een cruciale impact heeft op onze samenleving? Bestaat er zoiets als jezelf bewust verplaatsen? En wat zou de rol van technologie kunnen zijn in dit hele verhaal? Imec-expert Jan Adriaenssens zocht het voor je uit en ging in gesprek met enkele visionaire denkers en doeners.

Bekijk de videoreportage:

Lees het volledige artikel:

Koning auto en zijn troonopvolgers

“Een interessante studie in Zweden toonde aan dat mensen die meer dan drie kwartier pendelen, veertig procent meer kans hebben op een echtscheiding.” Het is een opmerkelijke vaststelling die Marianne Lefever, wereldburger met Vlaamse roots, uit haar uitgebreide kennis opduikt. Marianne is architect, urban futurist, healthy city design expert en met name geboeid door de dynamiek die schuilgaat achter dit soort weetjes:

“In Amerika zie je ‘super commutes’ waar mensen twee uur enkel pendelen, dus vier uur op een dag. Dat leidt tot de afbraak van een sociale structuur. Mensen zijn zo lang van huis dat ze geen tijd en energie meer hebben om nog te gaan sporten na hun werk of om af te spreken met vrienden. Ook hun familiestructuren vallen uit elkaar. Kinderen zien hun ouders weinig, eten nooit samen en er is weinig sociale cohesie binnen het gezin. Als je bovendien lang in de file hebt gestaan, zit je vol adrenaline en kom je helemaal opgeladen en gestresseerd thuis. Een systematisch hoog adrenalineniveau brengt niet alleen risico’s met zich mee voor hart- en vaatziekten. Het duurt ook even voor dat niveau naar beneden gaat en, of we het nu willen of niet, we hebben dan toch de neiging om dat op onze gezinsleden uit te werken. De keuze om wel of niet de auto te nemen is dus niet alleen een keuze voor snelheid, maar ook voor fysieke en mentale gezondheid.”
 

Gelukkig is er al een stijgende bewustwording en volgen daaruit ook verschuivingen in onze mobiliteitsgewoontes. We rijden zowel met de fiets als met de auto steeds meer elektrisch, wat sowieso positief is voor de luchtkwaliteit en voor onze gezondheid. Overheden en bedrijven zetten ook massaal in op deelfietsen, -steps en -auto’s. Zeker in grote steden vormen deelsystemen een volwaardig alternatief voor de eigen wagen, die volgens studies gemiddeld 23 uur per dag stilstaat. Al mogen we ons daar ook niet op blindstaren. Hajo Beeckman, verkeersspecialist bij VRT NWS en VRT Radio, wijst erop om het totaalplaatje voor ogen te houden: “In steden liggen functies zoals wonen, werken en ontspannen dicht bij elkaar en is bereikbaarheid evidenter met alternatieve vervoersmiddelen. Maar twee op de drie Vlamingen woont niet in een centrumstad en daar wordt bereikbaarheid nog heel sterk met de auto geassocieerd.”

Buiten de stad zien experten dan ook een belangrijke rol weggelegd voor de elektrische fiets en bijhorende infrastructuur.

Karen Vancluysen is in elk geval fan. Ze is secretaris-generaal van POLIS, een organisatie die werkt aan innovatieve mobiliteit en die de brug slaat tussen het Vlaamse niveau en Europa: “Ik denk dat er nog heel veel potentieel zit in de elektrische fiets. Met name omdat die onze verplaatsingen met de fiets kan uitbreiden van de vijf kilometer waar we typisch over spreken naar langere afstanden. Je ziet nu al dat voor een aantal pendelaars de elektrische fiets een volwaardig alternatief is voor de auto. Als we dit verder kunnen stimuleren door de gepaste infrastructuur, zoals fietssnelwegen, zie ik een nog grotere shift mogelijk van mensen die de fiets gaan gebruiken als hoofdvervoermiddel.”

 

Infrastructuur en mobiliteit – de kip en het ei

Fietssnelwegen zijn slechts één illustratie van het onschatbare belang van de onderliggende verkeersinfrastructuur in deze hele context. Een beetje zoals de kip waarvan je kan voorspellen welk ei ze gaat leggen. Marianne Lefever verduidelijkt: “In het merendeel van Vlaanderen wordt meer dan vijftig procent van de publieke ruimte aan auto’s toebedeeld. Zijnde: wegen, straten, parkings. En waar je plaats voor maakt, dat krijg je. We denken soms dat argumenten over de gezondheid of de klimaatcrisis voldoende zullen zijn om mensen hun gedrag te veranderen. Maar ik geloof daar niet in. Zolang wij geen plaats maken voor fietsen en wandelen, gaan we met z’n allen met de auto rustig de klimaatcrisis inrijden. ”
 

Mede onder impuls van de Covid-19-pandemie zijn er ondertussen in de grote steden ook al voldoende voorbeelden van hoe het anders kan. Karen Vancluysen: “Veel steden in Europa zijn hun straten en openbare ruimte gaan herverdelen in het voordeel van fietsers en voetgangers. Laat ons hopen dat een aantal van die tijdelijke maatregelen ook permanent worden.” De Parijse burgemeester Anne Hidalgo lijkt hierin alvast een voortrekkersrol op te nemen. In haar ‘Plan Vélo: Act 2’ maakt ze haar ambitie concreet om van Parijs in vier jaar tijd een honderd procent fietsbare stad te maken.

Tanguy Ottomer, stadsgids en ‘beroepsbelg’, is het levend bewijs dat verkeersinfrastructuur aanleiding geeft tot een andere manier van verplaatsen:

“Vanaf het moment dat de stadsfietsjes kwamen was dat voor mij echt een gamechanger. Je kon ineens met een abonnement van de ene naar de andere kant van de stad.  Je kan je fiets daar laten staan en je hebt geen zorgen meer zoals een platte band of ander defect. Nadien zijn daar de stepjes bij gekomen. Als ik in kostuum ben en niet zwetend wil aankomen neem ik zo’n stepje. Dat vind ik heerlijk.”

Het fundamenteel herdenken van onze openbare ruimte en het hertekenen van de verkeersinfrastructuur vraagt ook om verfrissende en vernieuwende invalshoeken. Marianne Lefever wijst bijvoorbeeld op de dubbele connotatie van ‘wegen’ en ‘straten’: “Een weg brengt je van a naar b, een straat is in eerste instantie een verblijfsplaats. Oorspronkelijk reden er wel trams en paarden met kar door de dorpen en steden, maar voor het grootste deel werden straten gebruikt door spelende kinderen, mensen die te voet onderweg waren of buren die hun stoelen buiten zetten en met elkaar een praatje sloegen. Straten stonden garant voor menselijke kwaliteit, sociale cohesie en kleinschalige interactie. Doordat we de straat voor het merendeel als weg zijn gaan invullen, is een groot deel van die kwaliteit verloren gegaan, zowel in steden als in het buitengebied. Ik zie vandaag – mede onder impuls van de pandemie – in veel steden, vooral in Europa, dat straten terug worden ingericht als een soort woonerf. Waarbij de bewoners de straat echt claimen als verblijfplaats en de auto er te gast is. Zo zijn er mooie voorbeelden in Rotterdam waar bewoners, met steun van het stadsbestuur, zelf hun straat groener en aangenamer hebben gemaakt.”

Toch heeft de pandemie niet alleen positieve effecten op onze mobiliteit. Zo weet Hajo Beeckman dat de structurele files naar grote steden bijna op het niveau zitten van vóór de pandemie. En dat ondanks de naar schatting twintig tot veertig procent van de potentiële pendelaars die vandaag telewerken. Hij ziet hiervoor twee belangrijke redenen: “Als ik vanuit mijn woonplaats in Lier naar mijn werkplaats in Brussel wil geraken, kost me dat systematisch meer tijd met het openbaar vervoer dan met de wagen. Zeker als ik vroeg in de ochtend bij de VRT moet zijn, ben ik met het openbaar vervoer bijna anderhalf uur onderweg tegenover veertig minuten met de wagen. Sneller kunnen schakelen tussen alternatieve vervoersmiddelen, ook in de daluren, is een belangrijke factor om vaker de auto aan de kant te laten staan. Hiervoor moet je bijvoorbeeld de frequentie van bepaalde treinverbindingen verhogen. Los van de vraag over economische rendabiliteit, is ons spoorwegnet daar sowieso niet op berekend. We zouden dan in plaats van twee tot vier sporen in de meeste stations extra spoorlijnen moeten aanleggen; zoals we ook snelwegen hebben verbreed om hun capaciteit te verhogen. Structureel moet je dan miljarden euro’s investeren in de beschikbare infrastructuur. Een tweede factor heeft te maken met de individualisering van ons verplaatsingsgedrag. En hierin zie ik een belangrijk effect van de pandemie. Bijvoorbeeld uit angst voor drukke collectieve ruimtes, zoals volle bussen, treinen, trams en metro’s zien we dat De Lijn – en in mindere mate de MIVB – momenteel veel minder reizigers vervoeren. Het openbaar vervoer zou daardoor weleens de grote verliezer kunnen zijn in de jaren van en na de pandemie.”

 

Lees hier meer over de reeks en alle experten

Oplossingen op maat, en zonder slachtoffers

Hoe zouden, met al deze wetenschap, mobiliteit en ‘verstandig verplaatsen’ er dan in bijvoorbeeld in 2030 uit kunnen zien? Spectaculaire verrassingen, zoals vliegende auto’s, staan in elk geval niet op het verlanglijstje van onze denkers en doeners. Wel meer realistische doelstellingen zoals veiliger, vlotter en duurzamer verkeer.

Een terugkerend element in de gesprekken met de visionaire denkers en doeners was de zogenaamde ‘modal shift’: een doorgedreven verandering in onze keuze voor verschillende vervoersmiddelen. Zodat we vanuit een gemeenschappelijke infrastructuur toch een oplossing op maat kunnen vinden in functie van de context en specifieke behoefte. En in deze puzzel heeft de auto zeker nog een toekomst.

Karen Vancluysen: “We moeten inzetten op een betere verbinding tussen het stedelijk en buitenstedelijk gebied. Om bijvoorbeeld de auto te kunnen achterlaten aan de stadsrand en daar over te schakelen op alternatieven. Maar het zou naïef zijn om te verwachten dat we de auto nooit meer nodig gaan hebben. Ik geloof trouwens niet in de meerwaarde van zelfrijdende auto’s, maar wel dat het individueel autobezit nog meer plaats gaat maken voor deelsystemen. Commerciële spelers en deelsystemen richten zich momenteel vooral op stedelijke kernen, terwijl ik denk dat er voor dergelijke diensten ook nog veel potentieel zit in het buitengebied. Al dan niet dankzij publiek-private samenwerkingen om de businesscase ook sluitend te maken in gebieden met lagere bevolkingsdichtheid.”

Dergelijke systemen bewijzen al hun nut in Noord-Amerika, weet Marianne Lefever. Daar zijn voorbeelden waarbij de overheid zogenaamde ‘Ride Hailing’ bedrijven als Uber of Lyft betaalt om bewoners in afgelegen gebieden toch toegang te geven tot flexibel openbaar vervoer zonder dat het zelf vaste buslijnen moet inleggen. Dit alles zou ervoor moeten zorgen dat onze verplaatsingen in 2030 in elk geval een pak vlotter verlopen dan nu. Samen met een doorgedreven elektrificatie en toenemend gebruik van de fiets, wordt ook volop in de kaart gespeeld van gezondheid, luchtkwaliteit en de zero-emissiescenario’s die beleidsmakers van lokaal tot internationaal niveau vooropstellen.

Zo speelt duurzamere mobiliteit een belangrijke rol in de recent geformuleerde doelstelling van de Vlaamse overheid om de CO2-uitstoot in Vlaanderen met veertig procent te doen dalen tegen 2030.

Een minstens even belangrijke doelstelling van onze Vlaamse overheid blijft ‘vision zero’: de ambitie die het deelt met Europa en de Verenigde Naties om tegen 2050 geen verkeersdoden meer te hebben. In het nieuwste verkeersveiligheidsplan van Vlaanderen vertaalt zich dat tegen 2030 in een vooropgestelde halvering van het aantal verkeersdoden  ten opzichte van de 315 in 2019.

 

Iets over de rol van technologie

Om deze doelstellingen te bereiken zijn onze visionaire denkers en doeners unaniem; we moeten met z’n allen moedige keuzes durven maken, zowel als burger als beleidsmaker. En technologie kan een belangrijke rol spelen in de ondersteuning van deze keuzes.

Behalve de heel zichtbare verbeteringen zoals gordels, airbags en apps voor navigatie en deelsystemen, speelt technologie ook een sleutelrol op de achtergrond. Zo ziet het werk van verkeersexpert Hajo Beeckman er hierdoor inmiddels totaal anders uit: “Twintig jaar geleden werkte ik op het verkeerscentrum met enkele tellussen in het asfalt om te weten waar er files stonden of niet. Ondertussen werken we samen met een leverancier die zevenhonderdvijftigduizend gps-toestellen volgt in de hele Benelux en weten we bijna op straatniveau waar het traag gaat of vlot rijdt.” Toch ziet hij ook de keerzijde van de medaille: “Omdat deze informatie ook beschikbaar is voor bestuurders, verplaats je de problemen op de snelwegen naar de provinciale en lokale wegen. We noemen dat ‘gebiedsoneigen verkeer’ en dat hoort eigenlijk niet thuis in de dorpskommen. Je vertaalt daarmee ook de winst voor het individu in een kost voor het collectief. Dus is dit een vorm van technologische vooruitgang die ons op die manier niet vooruithelpt op algemeen maatschappelijk niveau. Ik denk daarom dat diezelfde technologie ook door het beleid moet ingezet moet worden om meer te gaan sturen. Zo kan je met intelligente ANPR-verkeerscamera’s selectief toegang geven voor bepaalde categorieën voertuigen en kan je ook via een systeem van rekeningrijden individueel gemotoriseerd verkeer op een aangepaste manier gaan beprijzen.” Tegelijk hoopt Hajo Beeckman dat diezelfde kennis en data ook kunnen ingezet worden voor ons individueel comfort, bijvoorbeeld om op een geïntegreerde manier te kunnen betalen en over te stappen tussen verschillende vervoersmiddelen van verschillende aanbieders. Mobility as a Service (MaaS) heet dat dan. Om op die manier zowel het individuele als het collectieve belang te dienen.
 

Een ander stuk mobiliteitstechnologie dat als geen ander invloed kan hebben op veilig en vlot verkeer, zijn verkeerslichten. En daarin kunnen we volgens onze experts in Vlaanderen nog heel wat vooruitgang boeken. Volgens Karen Vancluysen kunnen we ook leren van onze buurlanden: “We hebben in Vlaanderen ondertussen geleerd wat conflictvrije kruispunten kunnen betekenen; waarbij alle fietsers en voetgangers op hetzelfde moment kunnen oversteken wanneer alle auto’s rood hebben.” Maar er kan nog veel meer. Denk maar aan 'de groene golf' die op ringwegen aangeeft hoe vaak je als auto groen licht zal hebben als je een bepaalde snelheid aanhoudt. Of fietsers die een langere groentijd krijgen bij slecht weer. Of schoolkinderen die in één groenfase met de hele klas kunnen oversteken. Zo'n toepassingen bestaan in Nederland en vanaf dit najaar ook in Vlaanderen. "Er zijn ook experimenten met de omgekeerde bedelknop, waarbij je niet als voetganger of fietser op een knop moet drukken om groen te krijgen, maar auto’s via een tellus in de weg voor groen moeten vragen. Of om openbaar vervoer te bevoordelen qua doorstroming op drukke plaatsen.”

“De allereerste verkeerslichten werden in Antwerpen geplaatst op 6 januari 1931,” vertelt Tanguy Ottomer.
 

“Mijn oma was van 1919 en herinnerde zich dat levendig. Toen stonden mensen allemaal buiten in hun jas om te kijken van ‘wauw, wat is dat’. Precies of er was een bekende ster aanwezig. Ondertussen zijn we zo overweldigd door technologie dat we het allemaal normaal vinden.”

Toch zijn ook hier weer verrassende invalshoeken mogelijk, zoals blijkt uit een project waar Marianne Lefever enthousiast over is: “Ik woonde in Toronto in King Street. Dat is een van de drukste restaurantstraten van het centrum en die zat altijd vol met autoverkeer. Er reed ook een tram en uit een studie bleek dat 60.000 mensen die tram namen tegenover ‘slechts’ 20.000 de auto. Dat zijn dus drie keer zoveel mensen die in de file staan door de ‘minderheid’ die met de auto door die straat kwam. De stad heeft dan doorgaand verkeer verbannen uit die straat en daardoor ging de tram plots veel sneller. In die mate zelfs dat mensen vanuit naburige wijken bewust naar King Street wandelden om daar de tram te nemen. Daardoor ontstonden in eerste instantie overvolle trams, maar dat werd dan weer opgelost door de frequentie op te voeren. Ondertussen rijdt er zowat elke minuut een tram door King Street. Voor mij is dat een heel mooi voorbeeld van hoe je de interactie tussen mensen en mobiliteit kan veranderen en een bepaald gedrag in de hand werken. Weliswaar op basis van data, maar verder zonder de behoefte aan spectaculair nieuwe technologie.”

Vlaamse innovatie

Bij imec onderzoeken en ontwikkelen we technologische digitale oplossingen waarmee overheden en bedrijven aan de slag kunnen om de mobiliteit in Vlaanderen te verbeteren en toekomstbestendiger te maken.

Een belangrijk programma hiervoor is Mobilidata, een programma van de Vlaamse overheid met ondersteuning van imec en mede mogelijk gemaakt dankzij Vlaamse steun van VLAIO en met Europese steun van CEF (Connecting Europe Facility). Het programma loopt over een duurtijd van vijf jaar: van begin 2019 tot en met 2023. In die periode zal Mobilidata een aantal technologische verkeersoplossingen introduceren in Vlaanderen om het verkeer veiliger, vlotter en duurzamer te maken voor elke weggebruiker: zowel voor auto- , motor- en vrachtwagenbestuurders als voor fietsers en voetgangers.

Een ander impactvol onderzoeksproject is CityFlows: een in 2021 door de Vlaamse regering gelanceerd ondersteuningstraject voor de dertien Vlaamse centrumsteden, waarin imec middelen heeft gekregen om drukte en mobiliteitsstromen in de stad te meten. CityFlows brengt alle beschikbare en relevante informatie rond mobiliteitsstromen in de stad samen om zo in real time een gedetailleerd beeld te krijgen van de drukte en mobiliteitsstromen. Zo kunnen voorspellingen gemaakt worden over waar en wanneer drukte en files kunnen ontstaan.

Vanzelfsprekend zijn dit maar twee van de vele voorbeelden en voert imec deze en andere projecten ook niet alleen uit. De kennis en expertise van een heel aantal publieke en private samenwerkingspartners is onontbeerlijk om tot goede resultaten te komen. Bij veel projecten steunt imec ook op de actieve bijdrage van burgers. Bijvoorbeeld met de Smart City Meter peilt imec jaarlijks bij de Vlaming naar het draagvlak van slimme oplossingen. In 2021 focuste de Smart City Meter zich integraal op mobiliteitsuitdagingen en hoe we door middel van vernieuwende technologie onze verkeersveiligheid en ons comfort tijdens verplaatsingen kunnen verbeteren, zowel in grote steden als in gemeenten.

Technologie heeft ons van de stoomtrein naar de elektrische deelstep en vrachtwagen op waterstof gebracht. Het onderzoek naar nieuwe, alternatieve vervoersmodi, emissievrije brandstof en data-gedreven verkeersoplossingen krijgt terecht ook veel aandacht en ondersteuning. Bij imec geloven we er alvast in dat het een antwoord kan bieden op de vele, prangende klimaat- en mobiliteitsuitdagingen van vandaag, en zéker ook van de toekomst.

Lees meer over onze samenwerkingen:

• Deze blog maakt deel uit van de reeks ‘Van vandaag op morgen: een reeks over de mogelijkheden van technologie voor Vlaanderen.' Ontdek hier de volledige reeks
• Lees en bekijk ook de reportage over de leefbare stad